Pisaliśmy już o popularnej Syrenie Bosto 105B a teraz przyszedł czas na okres dwudziestolecia międzywojennego! Nasz kraj był zniszczony po wojnie, okres zaborów spowodował nieprawdopodobne zacofanie, zwłaszcza prowincji. Samochody tymczasem były potrzebne jako podstawa armii odradzającego się kraju.
Polska a motoryzacja
W trudnych warunkach, zaraz po wojnie, w 1918 roku, pojawił się zalążek polskiej motoryzacji. Polska armia, dysponująca autami przejętymi po austriackiej i niemieckiej armii, wyeksploatowanymi, o niewielkich wartościach użytkowych, potrzebowała zakładów mechaniki pojazdowej, zdolnych do przywracania pojazdom sprawności. Również prywatnie importowane przez zamożniejszych obywateli Fordy i Fiaty, cieszące się opinia trwałych maszyn, wymagały remontów.
Równocześnie w 1919 roku sprowadzono do Polski 3500 traktorów, które Skarb Państwa rozprowadził na preferencyjnych warunkach finansowych po terenach rolniczych, które w znaczny sposób ucierpiały podczas zmagań wojennych. Traktory po jakimś czasie wymagały napraw. W 1920 roku trafiły do Polski auta z demobilu francuskiego i amerykańskiego, co znowu podniosło konieczność znalezienia dla nich specjalistycznych warsztatów. Armię zasiliło 300 lekkich ciężarówek Fiat 15 TER oraz wyposażenie powracającej do kraju armii gen, Józefa Hallera.
Wszystko to wymusiło na rządzie polskim powołanie Centralnych Warsztatów Samochodowych Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych.
Jak przebiegał rozwój motoryzacji w Polsce
Początkowo ulokowane przy ulicy Terespolskiej 34, gdzie znalazła się duża hala, budynek administracyjny oraz drewniany magazyn. Konstrukcje te powstały w 1918 roku, dysponując 12 uniwersalnymi obrabiarkami oraz zapasem części pozostawionych przez Niemców. Niestety, aby naprawiać auta innej produkcji, należało zwiększyć tabor obrabiarek. Z 24 pojazdów remontowanych w ciągu miesiąca przez 15 ludzi przypadających na jeden pojazd. Już w 1919 roku zwiększono wydajność do 99 samochodów, gdzie przy remoncie jednego pracowały już tylko cztery osoby. Wydajność się zwiększyła, trzeba było zwiększyć wielkość hal, więc CWS przeniesiono do Fortu Kamionkowskiego, gdzie przy remoncie hal pracowała cała, licząca 450 osób załoga CWS. W CWS naprawiano również rowery, motocykle, czołgi, auta osobowe, ciężarowe, specjalne, pancerne oraz przyczepy samochodowe i reflektory przeciwlotnicze.
W CWS pracował wybitny konstruktor, mechanik i wynalazca inż Tadeusz Tański. Samodzielnie skonstruował on 1,2 tonowy pojazd pancerny FT-B, bazujący na podwoziu Forda T.
W CWS wyprodukowano 16 takich pojazdów, a wojnę polsko – bolszewicką przetrwało 12, co świadczy o ich trwałości. Auta wyposażone były w 7 mm pancerz, wykonany z tarcz okopowych postawionych w Modlinie przez Niemców. Pojazd osiągał prędkość 50 km na godzinę, zasięg 250 km. Załogę stanowiło dwóch żołnierzy, jeden kierowca i drugi obsługa karabinu maszynowego ulokowanego na obrotowej wieżyczce. Zamiast wdrożyć pojazd do produkcji, Ministerstwo Spraw Zagranicznych wolało sprawdzić w 1924 półgąsienicowe pojazdy Citroen-Kegresse.
Pierwszy polski samochód
Inżynier Tański nie spoczął na laurach, i opracowywał konstrukcję w pełni polskiego samochodu.
Prototyp auta powstał w 1925 roku. Był to model CWS T-1, zbudowany pod kierownictwem Władysława Mrajskiego. Pierwszy raz zaprezentowany został na V Targach Wschodnich we Lwowie 1925 roku. Od 1927 roku produkowano pojazd Tańskiego w CWS, potem w Państwowej Wytwórni Samochodów. W ciągu czterech lat produkcji zbudowano 800 egzemplarzy, o różnym przeznaczeniu nadwozia: sanitarki, ambulansy i auta ciężarowe.
Ciekawym jest fakt, że konstrukcja zakładała prymitywne warunki budowy auta. Całość można było złożyć i rozłożyć za pomocą śrub i nakrętek typu M10, a do prac potrzebny był jeden klucz płaski i jeden wkrętak. Całkowicie polską konstrukcją był czterocylindrowy silnik, o pojemności trzech litrów i mocy 45 oraz 65 koni mechanicznych.
Fiat, od którego w owym czasie polski rząd kupował licencję na produkcję samochodu tej marki w Polsce, potraktował produkt CWS jak konkurencję i wymusił wstrzymanie produkcji w 1931 roku. Inżynier Tański zginął w obozie Auschwitz – Birkenau podczas II wojny światowej.
Inwestycja aut na zapas
W Polsce jednak nie zginęła myśl o własnej konstrukcji samochodu.
Dlatego pod patronatem Biura Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii powstał Lux-Sport, w skrócie LS, luksusowe auto osobowe. Projekt nadwozia został opracowany przez inż Stanisława Panczakiewicza, podwozia przez Mieczysława Dębickiego oraz Kazimierza Studzińskiego, silnik przez inż. Zdzisława Rytla. Prototyp przechodził próby w 1936 i 1937 roku, przejechano nim ponad 100 000 km. Auto miało ogromne możliwości, chwalono jego możliwości jezdne, prędkość maksymalną około 135 km/h. Niestety, wojna przekreśliła plany związane z produkcją LS, którą planowano rozpocząć w 1939 roku…
Tak więc, Polska, odbudowując się po odzyskaniu niepodległości i zniszczeniach wojennych, miała szansę stworzyć własne konstrukcje samochodowe, mieć wpływ na rozwój światowej motoryzacji. Głównym atutem był fakt, że pracowali nad tym wybitni konstruktorzy i inżynierowie, których, w większości, zabrakło po II wojnie światowej.
Dodaj komentarz